Een Amerikaanse rechter heeft een groot deel van de resterende schadeclaims rond het containerschip Dali afgewezen. Het schip veroorzaakte in 2024 de spectaculaire instorting van de Francis Scott Key Bridge in Baltimore. De uitspraak laat zien hoe moeilijk het is om zuivere economische schade na zo'n ramp vergoed te krijgen.

Waar ging het ook alweer over?

In maart 2024 verloor de Dali vlak na vertrek uit de haven van Baltimore de macht over de voortstuwing en ramde een pijler van de Francis Scott Key Bridge. De brug stortte in korte tijd volledig in. De gevolgen waren enorm: de belangrijke vaarroute naar een van de grootste havens aan de Amerikaanse oostkust lag wekenlang grotendeels plat, met gevolgen voor rederijen, haventerminals en talloze bedrijven in de regio. Sindsdien volgt een lange reeks juridische procedures over wie welke schade moet dragen.

De uitspraak van rechter Bredar

De districtsrechtbank in Maryland deed op 25 augustus 2026 uitspraak in de civiele zaak. Rechter James K. Bredar wees in een opinie van 75 pagina's een groot deel van de economische schadeclaims af. Afgewezen zijn onder meer de claim van Star Bulk over gemiste winst door geblokkeerde ligplaatsen, een class action van havenarbeiders, een verzekeringssyndicaat, Ports America Chesapeake, American Sugar Refining en een groep bedrijven waaronder een jachtverkoopbedrijf. Daarmee verdwijnt een flink deel van de financiële eisen van tafel.

De regel uit 1927 die de doorslag gaf

De rechter baseerde zich op een oude en invloedrijke uitspraak van het Amerikaanse Hooggerechtshof: de zaak Robins Dry Dock uit 1927. Die uitspraak beperkt schadevergoeding tot partijen die een direct eigendomsbelang hebben dat fysiek is geraakt. Wie alleen financieel nadeel lijdt zonder dat eigen eigendom beschadigd is, vist volgens dat beginsel achter het net. Bredar merkte op dat deze regel zwaar boven de hele procedure hing. Juist daardoor stranden veel claims van bedrijven die 'slechts' omzet of winst misliepen door de blokkade.

Welke claims overeind blijven

Niet alles werd afgewezen. Overeind blijven onder meer de claim van de stad Baltimore voor schade aan een waterleiding onder de brug, de claim van Baltimore County voor schade aan waterwegen door brugpuin, en een class action van transportbedrijf R.E. West over ladingschade. In al die gevallen is er sprake van daadwerkelijke, fysieke schade aan eigendommen, en dat is precies wat het beginsel uit 1927 wél vergoedbaar acht. Voor die partijen gaat de rechtszaak dus gewoon door. Van de oorspronkelijk 54 claims in de civiele zaak zijn er nu nog tien over.

Hoe het verder gaat

Eigenaar Grace Ocean en manager Synergy Marine proberen de economische claims al sinds 2024 te blokkeren en beriepen zich daarbij ook op de Shipowners' Limitation of Liability Act uit 1851, een wet die de aansprakelijkheid van scheepseigenaren kan beperken. Alle claims over dodelijke slachtoffers en letsel en die van de staat Maryland waren al eerder geschikt. Voor de internationale scheepvaart is de afloop belangrijk, omdat uitspraken als deze mede bepalen hoe risico's en verzekeringen rond grote ongevallen worden ingeschat. De zaak maakt duidelijk hoe complex de juridische afwikkeling van een grote scheepsramp is, en hoe bepalend eeuwenoude rechtsregels daarbij nog altijd zijn.

Bron: The Maritime Executive

Foto: het containerschip Dali (Wikimedia Commons, ter illustratie).