De aanhoudende droogte heeft de binnenvaart deze zomer flink op de proef gesteld. Door de lage waterstanden op de Rijn en zijn zijrivieren konden schepen steeds minder lading meenemen en moesten schippers per reis afwegen of varen nog veilig en rendabel was. Pas halverwege augustus bracht regen de langverwachte verlichting.

Minder lading, meer onzekerheid

Van Nederland tot diep in Zuidoost-Europa zorgde het lage water voor problemen op de rivieren. Op delen van de Donau lag de binnenvaart zelfs stil en werden riviercruises afgelast; een cruiseschip liep vast op een zandbank bij Vidin in Bulgarije. Op de Rijn en de Main konden schepen nog wel varen, maar met fors minder tonnen aan boord.

Schipper John van der Heide voer begin augustus met zijn 135-meterschip Jo An de Main af richting Rotterdam. "Het is hier op de Main heel moeilijk met terugwerk, er wordt veel vastgehouden", vertelde hij aan vakblad Schuttevaer. "Je hebt toch wel minimaal 500 ton nodig om terug in de afvaart te gaan." Zonder een bevestigde terugreis wordt het voor schippers steeds onzekerder of ze een gebied nog in durven varen.

Hoeveel ton kun je nog meenemen?

Bepalen hoeveel lading er mee kan, is bij extreem laagwater een kwestie van inschatten. "Dat gaat haast niet, je neemt maar gewoon een gok", aldus Van der Heide. Hoeveel een schip kan laden, verschilt sterk per casco: de vorm van de romp, de schroeven en de tunnelbuis spelen allemaal mee. Bijkomend probleem is dat de schroef bij te weinig water simpelweg geen grip meer krijgt, waardoor manoeuvreren lastiger wordt.

In heuvelachtig en bergachtig gebied is extra voorzichtigheid geboden. Schippers houden er hun kopschroef stand-by om het schip in bochten en bij sterke stroming onder controle te houden. Elke afvaart wordt zo een voortdurende afweging tussen snelheid, veiligheid en rendement.

Economische gevolgen stapelen zich op

Laagwater raakt niet alleen de schippers zelf. Doordat schepen minder kunnen meenemen, zijn er meer reizen nodig om dezelfde hoeveelheid goederen te vervoeren. Dat drijft de vrachttarieven op en zet de bevoorrading van industrie langs de rivieren onder druk. Voor een land als Nederland, waar een groot deel van het goederenvervoer over water gaat, is een langdurige droogteperiode dan ook een serieuze economische factor.

Eindelijk verlichting

Halverwege augustus kwam de kentering. De langverwachte regen viel eindelijk en bracht de nodige verlichting voor de binnenvaart; volgens Schuttevaer is het definitieve einde van het extreem lage water inmiddels in zicht. Voor schippers betekent dat weer meer lading en meer zekerheid, al blijft de zomer van 2026 een herinnering aan hoe kwetsbaar het riviervervoer is bij aanhoudende droogte.

Wat betekent dit voor de recreatievaart?

Ook watersporters merkten de gevolgen van het lage water. Op veel binnenwateren gingen de peilen omlaag, waardoor ondiepe plekken en zandbanken sneller voor problemen zorgden. Op sommige trajecten werden sluizen minder vaak of op vaste tijden geschut om zoet water te sparen, en enkele veerponten lagen tijdelijk stil. Voor pleziervaarders betekende dat extra opletten: goed de actuele vaardieptes checken, ruim afstand houden van de oevers en rekening houden met beperkte openingstijden van bruggen en sluizen. De aanhoudende droogte liet zo zien dat laagwater niet alleen een probleem is voor de beroepsvaart, maar het hele vaarseizoen kan beïnvloeden.

Bron: Schuttevaer

Foto: laagwater op de Waal bij Nijmegen, via Wikimedia Commons.